Автор: Апостол Апостолов (a.apostolov@econ.bg)
През последните три години черни облаци надвиснаха над Холдинг Български държавни железници (БДЖ). Образно казано, превозвачът дерайлира на глух коловоз и въпреки отчаяните опити на ръководството му, няма изгледи в скоро време отново да набере скорост по раздрънканите железопътни коловози.
Това обаче, което нас, потребителите на транспортните услуги, предоставяни от дружеството, най-много ни интересува, е кога тези услуги ще бъдат качествени и ако не на европейско (или световно) - поне на приемливо ниво. Така че и ние да се возим със самочувствие и доза комфорт в родните влакове. За да отговорим на този въпрос, ще се опитаме да проследим развитието на БДЖ през последните години, финансовите му резултати, действията, които се предприемат от ръководството му и от държавата с цел оздравяване и модернизиране. В края на този анализ ще ви представим и прогнозите на отговорните лица за това кога железницата у нас ще бъде качествена.
Към момента дълговете на БДЖ възлизат на 771 милиона лева.
За да се спаси от техническия фалит, холдингът разработва План за преструктуриране и финансово стабилизиране за периода 2010-2014 г. Една от заложените мерки в него, която предизвика шумна обществена реакция, е редуцирането на числеността на персонала. Общо за периода 2009-2014 година от структурата на БДЖ трябва да отпаднат 5718 души. През 2011-2012 година трябва да бъдат съкратени по 1000 души, а през 2013 г. и 2014 г. - по 400 души.
Привличане на хипотетични инвестиции
Компанията спешно се нуждае от приходи. Както се казва, "гладна кокошка, просо сънува" - шефовете не БДЖ вярват, че могат да привлекат постъпления в бюджета на дружеството от продажбата на непотребни материални активи. Сетиха се, че в локомотивните депа на страната залежават (поне от 20 години) стари и непотребни части от влакове. Продажбата им за скрап би трябвало да налее в бюджета на БДЖ близо 50 милиона лева.
Отчаяните планове стигнаха дори до идеята да се продаде единственото доходоносно дружество в групата - "БДЖ Товарни превози". Информацията за продажбата се почувства като сол в раната на железничарските синдикати, които набързо изчислиха, че от сделката може да се спечелят не повече от 100 милиона лева. Мераците на държавата обаче са да прибере поне 250-300 милиона лева. Вижда се, че дори най-оптимистичната цена не може да покрие натрупаните през периода 1995-2006 г. пасиви.
Хаосът и неяснотите около БДЖ се заплитат още повече, след като през последните дни стана ясно, че са нужни спешни корекции на Плана за стабилизиране отпреди 2 години. Те са продиктувани от растящите задължения към кредитори, служители, банки и облигационери. Новите мерки предвиждат закриване на 200 влака в страната, оптимизация на линии. В актуализирания вариант на плана от 2009 година се спрягаше фаталното число 13. В момента не са ясни нито броят на линиите, нито пък локациите им. Подчертано е обаче, че те са нерентабилни. Транспортното министерство, синдикатите, премиерът и железничарите са решили да потърсят съдействието на Изпълнителна агенция "Автомобилна администрация", която да предложи варианти за пътуване без влак. Уверението на транспортния министър Ивайло Московски е, че хората от малките населени места няма да останат без транспорт. Но какъв точно ще е той - железопътен или автобусен, предстои да разберем. Това ще се случи най-рано през ноември, когато ще бъде публикуван комплексен доклад, свързан с въпросната оптимизация.
Холдингът e на глюкоза, но мечтата за европейски стандарти не е умряла
Ако някой си e помислил, че преживяващият "на глюкоза" холдинг вече се е предал, може би ще остане разочарован. Бленувана мечта на няколко поредни ръководства на дружеството е от 2015 година всичко да бъде, образно казано, цветя и рози. Оптимистичният сценарий на спасителния план предвижда през въпросната година холдингът най-после да завърши на печалба и да отбележи ръст в обемите на превозените товари с 22%, което ще бъде предпоставка през 2016 г. да отчете ръст в годишните си приходи с над 61 млн. лева.
Ще има или няма да има заем от Световната банка?
Светлото бъдеще за компанията минава през един нерешен проблем. Както БДЖ, така и другото дружество с финансови затруднения в сектора - Национална компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ), очакват спасителен заем от 600 милиона лева от Световната банка, с който да покрият натрупаните задължения. За тази цел през миналата година правителството подписа споразумение с финансовата институция.
Предвижда се държавата да преведе 460 милиона лева по сметките на БДЖ и 140 милиона лева - на НКЖИ. Въпросното споразумение разгневи синдикатите. Според тях в него има много неясноти и то е разработено "на тъмно". Недоволството им е породено най-вече от това, че защитниците на правата на работниците не са съгласни с броя на работещите в двете дружества, които трябва да бъдат съкратени в процеса на реформите.
От КНСБ определиха договора за заема като "античовешки", от КТ "Подкрепа" пък публично заклеймиха ръководството, обвиниха го в некомпетентност и намекнаха, че то е заобиколено от консултанти, които нямат нищо общо с железниците.
На всичкото отгоре се оказа, че заемът ще бъде факт, само когато в двете компании са налице конкретни реформи. Симеон Дянков и повереното му министерство спряха заема на банката. От БДЖ пък отрекоха тази информация и я определиха като "грешно интерпретирана".
Вътрешен изглед на британски влак. Снимка: Econ.bg
Кога ще имаме качествена железница?
Председателят на Синдиката на железничарите към КНСБ Петър Бунев е твърдо убеден, че до 2014 година финансовият резултат на холдинга може да се подобри. Дори с много усилия да постигне тази цел, железопътният ни превозвач няма как да стане конкурентоспособен на европейския жп транспорт при инвестициите, които се правят у нас. За да сме конкуренти в Европа, са необходими дългосрочни инвестиции в железниците, поне за 20 години напред. Нужна е и гарантирана инвестиция в инфраструктурата. "Защото, дори най-хубавия влак да докараме, и влакът-стрела да пуснем, няма да върши нищо по-добро от тези, които ние имаме. Единственото по-добро ще бъде вътрешният интериор за пътниците", обясни Бунев. За да се возим в качествени влакове, е нужно да се направи и модерна автоматизация на инфраструктурата, т.е. да може от една гара да се управляват още 5 - така, както е в Европа, счита Бунев.
От КТ "Подкрепа" пък смятат, че целият казус със закъсалата компания е нещо като Параграф 22 - няма пари, няма ясна управленска визия, но пък има мераци за подновяване на железницата. Никой не казвал и откъде ще дойдат приходите, за да се реализира мащабният план.
Розен Зарков от транспортния синдикат към "Подкрепа" не вярва, че от 2014 година ще имаме качествена железница. През следващия програмен период на ЕС (2014-2020 г.) ще бъдат заделени 300 милиона лева за подвижен състав. Не се знае обаче точно кога ще бъдат преведени въпросните пари. Така че той посъветва да не таим надежди, че след две години ще се возим в качествени влакове. Прогнозите на Зарков са, че добра железница ще имаме след десетина години, но при "нормално управление". Според него "в момента БДЖ се управлява от най-слабото ръководство в цялата му история".
От КТ "Подкрепа" са автор на документ с препоръки за излизане от патовата ситуация. Според тях обаче никой от ръководните органи на холдинга не си е направил труда да го погледне. Лидерът на организацията проф. Константин Тренчев посочи, че синдикатите нямат законово право да правят планове за развитие на компанията. Тяхно правомощие е да се произнасят по вече предложен план, а не да "менажират процесите". Тренчев дори се оплака, че много често им се казвало: "Нямате право да казвате как ще се управлява".
КТ "Подкрепа" за бъдещето на железниците. Снимка: Econ.bg
Ако се прехвърлим в другия лагер - позицията на държавата в лицето на финансовия министър Симеон Дянков е, че заем за железниците ще има, едва когато БДЖ покаже видими реформи. Самият вицепремиер е категоричен, че докато е министър, няма да постави подписа си под заема от Световната банка, докато не започнат същинските реформи в холдинга.
Вицепремиерът попари и надеждите на железничарите с думите, че в настоящия момент няма да бъдат отпускани пари от републиканския бюджет "за компания, която години наред е работила неефективно". Що се отнася до това дали БДЖ се управлява добре, финансовият министър заяви, че застава 100% зад управленското тяло на дружеството. Дянков, точно противоположно на мнението на КТ „Подкрепа", твърди, че за първи път управниците на държавния превозвач изпълняват съвестно задълженията си. Както е известно, вицепремиерът е непоправим оптимист в даването на прогнози. В случая той смята, че с настоящото ръководство реално можем да имаме европейска железница до 2 години.
Оптимист е и изпълнителният директор на БДЖ Йордан Недев, който смята, че е напълно възможно от 1 януари 2013 година да осъмнем с модерни влакчета.
Може би най-реалистична е прогнозата на председателя на Съвета на директорите на БДЖ Владимир Владимиров. Очакванията му са, че подобренията ще започнат след 2014 г. Ефектът ще бъде осезаемо почувстван след усвояването на предвидените 300 милиона лева инвестиции от втория програмен период. Крайната дата, която поставя Владимиров за изграждането на комфортен жп транспорт, е преди 2020 година.
Ремонт на влак в локомотивно депо "Подуяне". Снимка: Econ.bg
Авторска прогноза
От всички тези изказвания е видно, че времевият диапазон, в който родният ни железопътен превозвач ще получи "зелена светлина", която да го измъкне от глухия финансов коловоз, е доста широк - някъде от 2013 до 2020 година.
Наречете ме умерен песимист, но не виждам как прогнозата за светкавична реформа в сектора на Симеон Дянков ще се сбъдне. Просто защото фактите говорят друго - почти няма ден, в който, ние, медиите, да не сме принудени да излезем със заглавие, че тук се е подпалил влак, а там е излязъл пушек в купето. А причините са все едни и същи - стара инсталация или амортизирана техника.
Пожар в пътнически влак. Снимка: Булфото
И като говорим за причини - при всеки пореден инцидент те се изясняват, но така и не се доизясняват. Няма конкретни заключения, няма виновни, няма предприети действия.
Истинският напредък за родния превозвач и светлите дни ще дойдат тогава, когато медиите спрем да пишем за подпалени локомотиви, а хората спрат да казват пред камерите: "Боже, и този път стигнахме невредими и без драми". Тогава ще се върне доверието сред пътниците. Сигурен съм, че само така ще се възвърнат и приходите от продадени билети... И това за съжаление ще стане не по-рано от 2020 година.
