В момента тече вторият опит за продажба на дъщерното дружество на БДЖ - "Товарни превози". Миналата седмица стана ясно, че 9 фирми са закупили конкурсна документация за участие в приватизацията.

В тази връзка ви представяме мнението по въпроса за продажба на "БДЖ-Товарни превози" на проф. д–р инж. Йордан Мирчев. Той е бил генерален директор на НК БДЖ, в периода 1997-1998. След това е председател на Парламентарната комисия по транспорт и съобщения в през периода 2001-2009 г. Мирчев е основател на Движението за европейско развитие на българските железници.

Основният въпрос при приватизацията на товарните превози е какво продаваме и защо ги продаваме?

За Министерството на финансите БДЖ са бреме за бюджета, защото ежегодно над 400 млн. лв. -  главно като субсидия, потъват в железниците, без да има видими резултати.

Кое е важно при приватизацията – задълженията или услугата. За икономиката услугата е стратегическа необходимост. Задълженията са временни, а услугата е фактор за икономически растеж и трудова заетост.

Ако приемем, че някой има излишен финансов ресурс от над 200 млн. лв. да покрие задълженията от над 120 млн. лв., възниква въпросът "Какво остава за модернизация и развитие на услугата, за иновации в нови технологии и т.н.?" Не означава ли това, че купувачът, ако ще има такъв, не се интересува от услугата. Това поставя обслужването на икономиката в рискова ситуация. Не е ли смущаващо, че закупилите документи кандидати за приватизацията са повечето неизвестни, скрити зад адвокати. Кои са реалните участници, покриват ли изискванията за участие? Защо се крият? Това поражда съмнения и риск за приватизацията.

"ДA" на приватизацията! Но каква приватизация? На всяка цена, защото това иска Mинистерството на финансите, или приватизация съобразно политиката в транспорта за ефективна, нискоразходна и екологична услуга. Ако цената е важна за министерство на финансите, то за икономиката на страната е важно бъдещето на услугата. Защо цената да няма тежест в комплексната оценка 60%, а инвестициите в услугата – 40%?

Геополитическото място на България в транспортно отношение е също важен фактор. Кой ще оползотвори предимствата на страната в транспортно отношение? Потенциалът за товарните превози е направлението Европа - Азия и обратно, особено след пускането на тунела през Босфора.

Какво е състоянието на "БДЖ-Товарни превози" сега? 2012 г. е най-лошата за последните 50 години – над 20% спад в превозите спрямо 2011 г. и загуба на 20% пазарен дял а една година. Това също ще тежи при приватизацията, както на цената, така и като цяло в позицията на кандидатите.

Изключително слабата и неефективна политика, остарелият парк от вагони и локомотиви, които над 50% са негодни за експлоатация, остарялата технология на превозите отпреди 30-40 години и липсата на мотивация за работа също правят приватизацията непривлекателна.

Информацията от БДЖ, че товарните превози никога не са били печеливши също влияе негативно на интереса към товарните превози. Наистина ние сме единствената страна, където те са губещи, но защо? До 1 януари 2002 г. БДЖ не получаваше никаква субсидия от държавата и товарните превози компенсираха всички загуби от пътническите превози. И защо частните превозвачи са на печалба? Да се говори, че товарните превози са на загуба, когато те са в процедура на приватизация, е крайно непрофесионално и не в полза на приватизацията.

Има още много други слабости в информационния меморандум, като състоянието на имотите и липсата на документация за собственост, поставянето на 1500 вагона под запор (1/3 от общото количество) от Българската банка за развитие, наложените ограничения относно числеността на персонала и неустойките. Всичко това прави сделката проблемна и трудно при тези условия ще се намери купувач.

От това ще се възползват частните превозвачи да увеличат пазарния си дял за сметка на БДЖ при многократно по- малко инвестиции.

Много по-ефективно е с 40-50 млн. лв. да създадеш ново дружество с лиценз и с многократно по- малко инвестиции, да модернизираш услугата и бързо да развиеш по-конкурентна технология и качество на превозите.

А какво ще стане с БДЖ – да му мисли Държавата. Сега се наливат пари без резултати а трябва и акъл в управлението на железниците. Затова на БДЖ се гледа като бреме за бюджета. Със малко средства и по-ефективно управление товарните превози ще станат печеливша компания, което не изключва възможността тя да стане привлекателна за стратегически транспортни инвеститори на много по-висока цена. С развитието на „зелени железопътни товарни коридори“ през България ще оползотворим и стратегическата дата на страната в транспортно отношение и инвестициите в железопътната инфраструктура от 1,2 млрд. лв. за периода 2007 2013 г. и още толкова до 2020 г. действително ще се окажат в полза на железниците.