Пътуването с влак в България съвсем не прилича на разходка в парка, твърди публикация на Евронюз за европейския железопътен транспорт, озаглавена „Къде в Европа пътуването с железниците е кошмар?“.

От високоскоростните железници на Франция до допотопнитe влакове с дървени пейки от съветско време на Молдова, железопътната мрежа в Европа е демонстрация на различни стандарти, твърди публикацията на Евронюз.

Ситуацията е особено лоша на Балканите, цитира агенцията доклад на Световния икономически форум (СИФ), класиращ услугите по честота, точност, бързина и цена, съобщава БГНЕС.

Сред страните-членки на ЕС, България, Румъния, Словения и Гърция са с най-лошите железопътни услуги, според Европейската комисия, докато най-добрите услуги са в Холандия, Финландия, Германия и Испания.

„В Албания нито един пътнически влак не се движи между ноември 2019 г. и началото на февруари поради липса на средства за закупуване на локомотивно гориво. Държавната железопътна компания – HSH – дори не е уведомила официално за спирането на обслужването на пътници“, сочи докладът.

Докладът на СИФ дава на Албания 1,2 точки от седем, непосредствено зад Сърбия, а Босна и Херцеговина и Северна Македония имат по 2.

Броят на инцидентите и съобщенията за наранявания също е най-голям на изток. Всички държави от Централна и Източна държава имат по-високи проценти от средните за ЕС, сочи последният доклад на Агенцията за железопътния транспорт на Европейския съюз.

Отново в България, както и в Унгария, броят на инцидентите е три пъти по-голям от другаде. В Румъния и Естония той е пет пъти повече от средното за ЕС.

„В България например има влак само три пъти седмично между градовете Кюстендил и Гюешево. Това отнема 1 час и 40 минути. Лошото състояние на инфраструктурата позволява на влаковете да пътуват с максимална скорост от само 25 км/ч, намалявайки до 15 км/ч в определени участъци“, съобщава публикацията.

По-нататъшния фокус на текста попада върху влаковете на около 700 километра на север – от Орадея до Арад – една от хилядите регионални услуги на румънската железопътна мрежа.

„Пътуващите през пасища в селски участъци влакове са предвоенни реликви от 1937 г., които в повечето западноевропейски страни ще бъдат в музей или използвани само за туристически линии“, твърди статията.

Тя цитира данни на финансовия портал profit.ro, според които румънските железници са натрупали 4,5 милиона минути закъснение само през 2017 г. – равняващи се на 8,6 години. Около 53 милиона пътници са пътували с влак в страната през миналата година, според Международния съюз на железниците.

„В страни като България или Румъния влакове втора или трета ръка, които са изхвърлени в началото на 2000-та от френската, английската, немската или датската железопътна линия, са част от ежедневния транспорт“, посочва текста.

Но извън границите на съюза ситуацията се влошава още повече.

Машинистът от Дуръс, Албания, на име Валон, казва пред Евронюз, че всеки отделен влак е вандализиран и затова някои вагони нямат светлина и прозорците са счупени, след като върху тях са хвърлени камъни. “Локомотивите също се разпадат“, продължава той и посочва фаровете. “Те крадат и крушките на фаровете.”

Публикацията продължава с бедственото положение в някои други страни.

В Молдова старите машини от съветско време се използват заедно с вагони от 60-те години, в които пътниците седят на дървени пейки.

В Босна и Херцеговина някои минни инсталации всеки ден придвижват въглища с парни локомотиви от 1942 г.

Услугите за междуградски пътувания не се справят много по-добре. През последното десетилетие влаковете, които свързваха Сараево с Белград, Загреб или Будапеща, бяха отменени, посочва информацията.

Но промяната идва, твърди Евронюз. Вече се работи за модернизиране на инфраструктурата благодарение на средствата на ЕС. Целта е тези мрежи да се приведат в съответствие с европейските стандарти, така че влаковете да могат да вдигат до 160 км/ч в някои части.

В Северна Македония, Сърбия, Черна гора, Босна и Херцеговина вече има нов китайски, руски и испански инвентар, който да се интегрира във флота от локомотиви и вагони.

Тези модернизации обаче са от полза най-вече за основните пътни артерии в ЕС, целящи да укрепят трансевропейската транспортна мрежа и да компенсират пропуските в безопасността и скоростта в останалата част от блока.

„Пътниците, които живеят далеч от тези основни маршрути обаче“, завършва публикацията не дотам обнадеждаващо, „вероятно ще продължат да пътуват във влакове с отворени врати или такива от следвоенния период“.