Беше замислено като един от основните подаръци за членството в Европейския съюз (ЕС)... Когато Съюзът се разрасна на изток през последното десетилетие, от Брюксел потекоха финансови реки, които целят подобряване на инфраструктурата. Това важи особено много за железопътните линии в 10 от новите държави-членки* и най-вече - в бившите социалистически държави.
Разследване на агенция "Ройтерс" обаче руши привидните триумфални стени на многомилиардните финансови инжекции. Според него едва едно на всеки десет отделени от 2007 година насам евро е било усвоено. Това повдига някои сериозни въпроси относно грандиозните европейски планове в сферата на икономическия растеж, инфраструктурните реформи, намаляването на емисиите на въглероден диоксид, а също така и крайпътните инциденти.
Между другото, инфраструктурата и подобряването ѝ винаги са били примамка за желаещите членство в ЕС. Агенцията припомня, че от Брюксел са били отделени милиарди и милиарди за разгръщането на инфраструктурата в Испания, Португалия и Гърция през 80-те години, а и в началото на 90-те.
Фондът на ЕК за периода 2007–2013 година, който цели финансирането на железопътни проекти в „нововъведените“ страни, възлиза на нескромните 14,9 милиарда евро. Разходите по проектите са оправдани с това, че все пак целят свързването на Стария континент и по-удобното пътуване между държавите-членки, а и в самите тях.
Друго съображение е дългосрочната цел на ЕС да намали въглеродните емисии с 60%, да съкрати наполовина броя на автомобилите из улиците на държавите-членки и да сложи акцент върху употребата на влакове и кораби, която да заеме 50% от дългите пътувания до 2050 година.
Хладната реалност обаче е следната – към момента едва 1,65 милиарда евро са усвоени и използвани както трябва. Това е нищожен дял от 11%, както сочат изследванията на "Ройтерс", основани на данни от ЕК и правителствата на страните.
Еврокомисарят по транспорта Сиим Калас неслучайно посочва, че европейските железници са „неефективна бъркотия и закърпена работа“. Амбициозните инфраструктурни проекти не се завършват, или ако се, това е твърде бавно, а едва 20 главни летища от всички 27 държави-членки са свързани помежду си директно.
Пожелал анонимност политик от по-високите етажи посочва, че усвояването на финансите е слабо отчасти поради факта, че от Брюксел плащат едва тогава, когато проектите са завършени. Новите членове нямат нужния административен капацитет да прокарат мултимилиардните проекти и, обратно на целите, които Европейската комисия е поставила, предпочитат да сложат акцент на пътната инфраструктура, а не на железопътната такава.
А на някои места публичният транспорт също е ударен от цялата тази ситуация.
"Ройтерс" посочват за пример Полша, която е най-големият нов член на европейското семейство. Страната, имаща население от респектиращите 38 милиона души, има най-силната и стабилна икономика от пост-социалистическите държави, а и бе единственият член на ЕС, който успя да избегне рецесията по време на световната криза през 2008–2009 година.
Усвояването на Полша обаче не е избегнало общия модел. От общо 5,5 милиарда евро, ефективно усвоени са 303 милиона, или едва 5,5%. Статистиките сочат, че средната възраст на един вагон в страната е 30 години – двойно повече, отколкото тази на вагон в Англия, например. Цели 30% от железопътните линии са неподходящи за високоскоростни влакове поради остарялото си състояние.
Грандиозният проект на стойност 3,4 милиарда евро, целящ да обнови линията Варшава–Гданск, започна преди осем години. Идеята му бе да бъде завършен за провеждането на Евро 2012, което започна в началото на месеца. С текущите темпове на строителна дейност и усвояване обаче, най-вероятно проектът ще остане чак за 2016 година, забавяйки се с четири години.
Не е нелогично тогава това, че поляците предпочитат колите си пред железопътния превоз – въпреки ожесточените усилия на правителството да обърне тази тенденция. Проблемът с железниците принуждава Варшава да остави настрана проектите, свързани с тях, и да поиска от Европейската комисия да пренасочи 1,2 милиарда евро към пътищата и тяхното реновиране. Това обаче влиза в конфликт с целта за намаляване на въглеродните емисии, затова Комисията директно отказва такава алокация на ресурсите. Същевременно е повече от ясно, че изграждането на пътища е в пъти по-бързо и лесно.
Най-онеправдани обаче може би са новите страни-членки, които са обект на много по-стриктна и „тежка“ политика на ЕС.
Докато Естония се справи страхотно със задачата по усвояване – 76 милиона евро от общо 185 милиона, или цели 41% ефективно усвоени финанси, то Латвия е на другия полюс. Страната е усвоила едва 2,8%, или 7 милиона евро от общо 256 милиона. Тази неефективност накара Брюксел да спре кранчето на финансовия поток към държавата през януари 2012 година.
*През 2004 г. към ЕС се присъединиха следните 10 страни: Естония, Кипър, Латвия, Литва, Малта, Полша, Словакия, Словения, Унгария и Чехия. През 2007 г. негови членове станаха България и Румъния. В анализа на агенция "Ройтерс" не са изброени конкретно 10-те страни-членки, чиито данни са взети предвид за целите на написването му, но сред авторите на статията присъства и името на репортера Цвета Цолова от България.
